Le 2ème tube imaginé par un parlement visiblement manipulé par un lobby qu’il est inutile de nommer conduirait à un gaspillage de ressources financières plus utiles ailleurs sur le réseau autoroutier, un gaspillage de l’argent investi dans les NLFA, et enfin un gaspillage énergétique conséquent.

Dans ce post, j’aimerais vous montrer que ce troisième gaspillage, même si moins spectaculaire que les deux autres, reste très lourd. On parle ici des camions qui se précipiteraient pour profiter de ce 2ème tube au lieu de passer par la solution ferroutage (transfert des camions par le train) chèrement payée par le peuple suisse, en passant 24 milliards quand même, mais ne soyons pas chiche que diable.

Un camion qui doit faire toute l’ascension pour arriver à l’entrée du tunnel autoroutier consomme une quantité appréciable d’énergie supplémentaire que nous allons un peu détailler ici.

Donc, si nous faisons l’effort de nous rappeler nos cours de physique élémentaire, nous pouvons poser que l’énergie perdue par la montée inutile d’un camion correspond en premier lieu à la différence d’énergie potentielle soit

E=MgH

ou M = le poids du camion considéré, g = 9.81, et H = la différence d’altitude entre le tunnel de base ferroviaire et celle du tunnel routier soit 1150 m – 550 m = 600 m.

Pour le poids du camion entre les courses chargées et celles à vide, nous retiendrons un poids moyens de 30 tonnes soit 30’000 kg.

Bref E = 30’000 * 9.81 * 600 = 176’580’000 Joules.

Oui mais le moteur thermique ayant permis cette ascension présente une efficacité toute sauf idéale. Entre la déperdition en chaleur, les frottements et autres, on considère en général qu’un tel moteur présente un rendement de 30 %.

Ceci signifie que pour obtenir l’élévation d’un seul camion depuis l’altitude du tunnel ferroviaire jusqu’à celle du tunnel routier, il nous faut produire bien 588’600’000 Joules (dont les 30 % nous donneront l’énergie physique calculée avant).

Pour information 588’600’000 Joules correspondent à 163.5 kWh ou grosso modo 16 litres de diesel pour camion.

A noter : nous “oublions” l’énergie nécessaire pour le déplacement horizontal durant cette phase (Oubli 1 = O1) ainsi que l’énergie nécessaire pour les ralentissements suivis d’une ré-accélération (O2) qui peut être très importante selon la fréquence de ces perturbations, jusqu’à multiplier la consommation par un facteur supérieur à 3! (source : selon Mercedes 2 arrêts-re-démarrages par km parcouru suffisent déjà à multiplier par 3 la consommation). A ce sujet des perturbations de trafic, je vous encourage à relire mon post sur les effets catastrophiques d’un 2ème tube pour la fluidité du trafic ici http://www.famillejospin.ch/ouvrirlesyeux/?p=875.

Ensuite notre camion va traverser le tunnel de 17 km avec une consommation de 30 litres au 100 km (pour un camion déjà raisonnablement moderne) soit en arrondissant vers le bas 5 litres de diesel ou 50 kWh (ou 180’000’000 Joules pour les puristes).

A la fin le camion va encore redescendre de la montagne, et dans un but de simplification, nous considérerons que cette dernière consommation + O1 + O2 sont au minimum supérieurs à l’énergie nécessaire à déplacer le train portant le camion calculée au prorata de chaque camion (les trains sont très efficients sur le plan énergétique). A priori cette simplification se réalise au détriment du train qui augmenterait encore un peu son avantage ici.

Sans même dire que nous n’avons pas considéré l’entier du trajet Bâle – Chiasso pour lequel un camion (toujours raisonnablement moderne) consommera environ 120 litres de diesel alors qu’une fraction de cette énergie aurait été utilisée dans une version ferroutage. Ce point fera l’objet d’un autre post, mais vous pouvez déjà être sûr que si nous envoyons le mauvais signal d’un 2ème tube, nous pouvons quasiment passer en perte et profit l’investissement des NLFA y compris le fameux corridor de 4 mètres.

Bref un SEUL camion choisissant de ne pas prendre la solution ferroutage mais de grimper la montagne (et encore, on ne parle pas du col ici!) gaspille au minimum 21 litres de diesel ou 213.5 kWh (le chiffre réel sera bien plus élevé selon les explications et remarques qui précèdent).

Prenez maintenant en compte le trafic annuel de globalement 1’000’000 de camions (chiffre qui grossirait encore pour sûr avec l’ouverture d’un 2ème tube), et vous arrivez à ce total exorbitant de 21’000’000 litres de diesel gaspillé – qui reste toujours sous-estimé –  pour rien en fait puisque dans l’une et l’autre solution les camions se retrouvent au même endroit à la fin.

Si on utilisait la même quantité de diesel dans des couples chaleur-force avec une efficience d’environ 75 %, on obtiendrait une disponibilité nette énergétique de 160 GWh au niveau usager, soit exprimé en terme électrique la consommation privée d’une ville de 160’000 habitants. (considérant 4’000 kWh de consommation annuelle par ménage de 4 personnes, mais en réalité c’est à peine plus compliqué puisque dans la réflexion faite nous aurions simultanément de la chaleur pour x habitants et de l’électricité pour y, mais indépendamment du point de vue la réalité reste bien celle d’un gaspillage d’énergie colossal pour rien de plus ni de mieux).

Petite cerise sur le gâteau, les experts auront remarqué que je n’ai même pas évoqué la question de l’énergie grise qui serait investie dans la construction d’un tel tunnel. Or rien que le béton investi dans un tel projet à raison de 1850 kWh / m³ devrait largement dépasser les 250 GWh. Ne disposant pas de l’ensemble des données techniques (excavation, transport des déblais, équipements techniques, revêtement routier, éclairage, ventilation, entretien, …) je ne peux que faire une estimation grossière, mais je ne serais pas surpris qu’au final l’ensemble de l’énergie grise investie dans un tel projet soit dix fois supérieure à ce premier chiffre de 250 GWh soit pour le rendre palpable de l’ordre de grandeur de la production de la centrale nucléaire de Mühleberg pendant une année entière soit ± 2500 GWh ou encore la consommation annuelle électrique de 2’500’000 personnes.

Un gaspillage insensé qu’on vous dit !

Pour le prochain post sur le sujet, je vous parlerai du gros mensonge sécuritaire lié à ce 2ème tube.

Laurent-David JOSPIN

 

Source(s) :
Merci à Pierre Hainard pour l’idée de base (sans jeu de mot) et à Giovanni Tarantino ainsi que ma famille pour les précieuses relectures et critiques positives
Site web officiel du tunnel de base : https://www.alptransit.ch/fr/home/
Site web de la Confédération Suisse sur le Gothard : http://www.gotthard-strassentunnel.ch/Tunnelanlagen.22.0.html
The world’s most fuel-efficient production-series tractor-trailer: New Mercedes-Benz Actros: CO2 world champion, site web http://media.daimler.com : lien complet ici